A műszerfal dilemma

A műszerfal dilemma

24 September 2021 0 Von admin

Az autógyártók egyre inkább eltávolodnak a kabinban lévő fizikai vezérlőktől szívesség masszív érintőképernyőkről. Talán ez túl sok jó dolog.

Képernyők. Ezek a napok, egyszerűen nem tudunk elmenekülni az átkozott dolgok elől. Bárhová néz, az emberek okostelefonjukat, laptopjukat vagy asztali számítógépük képernyőjét bámulják. Az irodában sokan 8-10 órát töltöttünk laptop előtt, néha dolgoztunk, néha úgy tettünk, mintha dolgoznánk. A járvány által kiváltott otthoni munkavégzés forgatókönyv szerint az idő, amit az egyik vagy másik képernyőre ragasztva töltünk, csak nőtt.

Órákig tartó folyamatos böngészés, közösségi média használat, YouTube-videók nézése, online játékok, csevegés,
és a vásárlás csökkentette figyelmünket, és tönkretehette a szemünket, de még mindig nem tudunk megoldást találni arra, hogy hogyan kerüljünk el a mindent átható, mindenütt jelenlévő képernyőtől. Épp ellenkezőleg, a képernyők életünk még nagyobb részét keresik; elköltöznek otthonunkból és irodánkból, és átveszik… autóinkat. Nem tudjuk, hogy a gyártók úgy vélik -e, hogy a nagy, színes érintőképernyők hasznosak az autóban, vagy engednek a társak nyomásának, és nagyobb képernyőket helyeznek el, mert mindenki más ezt teszi, vagy akár csak azért használják, mert segít több autót eladni, mert a legtöbb ügyfél úgy gondolja, hogy a képernyők rettenetesen menők.

1966 Jaguar S-Type
1966 Jaguar S-Type

Hajszál hűvös, igen. Manapság a legtöbb autóvásárló hihetetlenül „menőnek” tartja, ha nincsenek fizikai vezérlőgombok az autóban, és az összes kezelőszerve érintőképernyőbe van integrálva. Persze a fényes, színes érintőképernyők elég futurisztikusnak és elegánsnak tűnnek, ha azóta használják őket autókban szüntesse meg a túl sok fizikai gomb rendetlenségét. A legtöbb felhasználó azonban nem veszi észre, hogy az érintőképernyők nagyon zavaróak lehetnek, mivel nehezen használhatók, amikor az autó mozgásban van.

A fizikai gombokkal – még sokukkal is – az elme képes alkalmazkodni és megtanulni pontos elhelyezésüket; az „izommemória” segítségével elérheti azt a gombot, amelyre szüksége van egy autóban, anélkül, hogy ténylegesen el kellene néznie az úttól, vagy el kell néznie talán csak egy másodperc töredékéig, ha egyáltalán. Kicsit olyan, mint az írógép vagy a számítógép billentyűzete; gombok tucatjai vannak ott, de a legtöbb felhasználó megtanul gépelni két kézzel anélkül, hogy egyáltalán a billentyűzetre nézne. Próbáljon meg beírni egy iPad képernyőjén anélkül, hogy ránézne, és látni fogja, mire gondolunk. Egy autó infotainment érintőképernyőjének használata a menük és almenük sokaságával anélkül, hogy ténylegesen megnézné a képernyőt, egyszerűen nem lehetetlen. Egy gyorsan mozgó járműben pedig katasztrofális lehet, ha az úttól eltekint és több másodpercig a képernyőre néz.

1976 Audi 100GL
1976 Audi 100GL

Míg a nagyobb, villogóbb képernyők autóba szerelésére irányuló tendenciák némelyike ​​pusztán a hűvösségre való törekvés lehet, némelyik határozottan a puszta igényen alapul

Ha gyorsan megnézzük, hogyan fejlődtek az autók műszerei és műszerfal -elrendezései az 1950 -es évek óta, nyilvánvaló, hogy ezen a területen óriási változások történtek, különösen az elmúlt tíz évben. Az 50 -es és 60 -as években az autók műszerfalai meglehetősen egyszerűek és meglehetősen egyszerűek voltak; a mainstream autókban legalább egy sebességmérő és kapcsoló volt a lámpák, az irányjelzők és az ablaktörlők kezelésére. Néhány autó fordulatszámmérővel, üzemanyag-mérővel és számlapokkal rendelkezett, amelyek az olajnyomást és a motor hőmérsékletét mutatták. Később jöttek a rádiók és a kazettás lejátszók. Néhány magasabb kategóriájú autóban volt klímaberendezés, de ennyi volt, és a dolgokat könnyen lehetett kezelni gombokkal és kapcsolókkal. Ennek ellenére volt néhány kissé furcsa kiugró.

Az 1979-es Aston Martin Lagondát több LED-es kijelzővel szerelték fel az információk megjelenítésére (ezeket az 1980-as évek közepére katódsugaras kijelzőkre cserélték), és az amerikai gyártású Buick Riviérát, amely 9 hüvelykes érintőképernyős információs és szórakoztató rendszerrel rendelkezett, várjon 1986. A legtöbb gyártó azonban sokáig ragaszkodott a hagyományos vezérléshez; valami olyan, mint a kilencvenes évek közepén a Mercedes-Benz E-osztály műszerfal-elrendezése sokkal egyszerűbb és alapvető, mint mondjuk egy modern Kia Sonet. Egy 2005 -ös Audi Quattro TT -nek semmiféle képernyője nem volt, és egy műszerfal, amely azonnal ismerős lenne még annak is, aki a hatvanas években kezdett vezetni.

1983 Volkswagen Golf GTi Mk1
1983 Volkswagen Golf GTi Mk1

A kilencvenes évek végére és a 2000-es évek elejére azonban néhány csúcskategóriás autó (a Mercedes-Benz S-osztály, a Lexus LS400 és a BMW 7-es sorozat, hogy csak néhányat említsünk) kezdett meglehetősen bonyolult műszerfal-elrendezést kapni, több tucatnyi gombok, kapcsolók és tárcsák a folyamatosan bővülő funkciók vezérlésére. Ekkor kezdtek megjelenni a kis LCD -képernyők a műszerek részeként; ezeket egy fizikai vezérlőegységen keresztül lehetett vezérelni, amely lehetővé tette a vezető számára az információk görgetését.

A BMW ezután nagy lépést tett a 2000-es évek elején az iDrive-val, amely a maga nemében az első olyan autóvezérlő egység, amely lehetővé tette a vezető számára, hogy az autó funkcióinak egy sorát egy forgó tárcsával és egy csatlakoztatott képernyőn keresztül vezérelje. De kezdetben nem fogadták túl jól a műtét komplikációi és nehézségei miatt. Fokozatosan azonban elfogadásra talált, mivel a BMW tovább javította a rendszert.

1991 Jaguar XJS
1991 Jaguar XJS

A 2000-es évek végétől a 2010-es évek elejétől az iDrive típusú vezérlők elterjedtek a csúcsminőségű luxusautókban. A Tesla hat -hét évvel ezelőtt felrúgta a dolgokat, és teljesen megszüntette a fizikai ellenőrzéseket. A felkapott EV gyártó volt az első autógyártók egyike, aki hatalmas érintőképernyőt szerzett autóiba. Azóta nincs visszapillantás, a gyártók látszólag egymást próbálják felülmúlni, hogy egyre nagyobb és összetettebb, érintőképernyős információs és szórakoztató rendszereket szereljenek be autóikba.

Míg a nagyobb, villogóbb képernyők autóba szerelésére irányuló tendenciák némelyike ​​pusztán a hűvösségre való törekvés lehet, némelyik határozottan a puszta igényen alapul. Még mondjuk mindössze 15 évvel ezelőtt a sofőröknek sokkal kevesebb dolguk volt az autóban. Kapcsolja be az AC-t, kapcsolja be a kazetta- vagy CD-lejátszót, és hajtson végre. A dolgok most nagyon különbözőek. Szinte minden középkategóriás és csúcskategóriás autó megdöbbentő választási lehetőséget kínál Önnek-többféle vezetési mód, kipörgésgátló, okostelefon-csatlakozási lehetőségek, Bluetooth-eszközök, rádió- és MP3-lejátszó-beállítások, térképek, navigációs beállítások stb. Néhány autónál lágyabbá vagy keményebbé teheti a felfüggesztést, emelheti vagy csökkentheti a menetmagasságot, növelheti vagy csökkentheti a motor fojtószelepének szintjét, megváltoztathatja az automatikus sebességváltó sebességváltási mintáit, és több különálló, klímaberendezéssel rendelkező zónát állíthat be ‘a kabinban, különböző hőmérsékleti szinteken.

1999 -es BMW 750iL
1999 -es BMW 750iL

Bizony, a legtöbb autóban még mindig vannak fizikai gombok az olyan dolgok vezérlésére, mint az AC és a zenei rendszer. De sok más, sok modern járműben megtalálható funkció esetében nem lehetséges minden funkcióhoz külön fizikai gomb. Egyszerűen nincs elég hely a műszerfalon. A képernyők megoldják a probléma egy részét, mivel több menüt jelenítenek meg, a másodlagos funkciókat almenük alá csoportosítva, amelyeket a vezető görgethet. A másik oldal az, hogy ezek a rendszerek nagy figyelemelterelést okoznak, és kettő sok vezető számára- különösen az idősebb járművezetők számára, akik talán nem olyan jártasak a technikában, mint a legtöbb fiatal- ezek a menüvezérelt érintőképernyős rendszerek félelmet kelthetnek, vagy egyes esetek, sőt egyenesen érthetetlenek.

Valószínűleg nem túl jó ötlet arra kényszeríteni a sofőröket, hogy hagyják el az ismerős gombokat és kapcsolókat, és vezetés közben bonyolult infotainment képernyőkön hegedüljenek, ami azt is jelenti, hogy nem akkor néznek az útra, amikor kellene. Másrészről azoknak a fiatal ostorozóknak, akik ragaszkodni akarnak okostelefonjukhoz vezetés közben is, fel kell ismerniük, hogy az autóvezetés minden figyelmüket megköveteli. Vezetés közben az embereknek figyelniük kell az úttestre és az agyukra, hogy ne legyenek éberek, ahelyett, hogy olyan dolgokkal szórakozzanak, mint az Apple CarPlay vagy az Android Auto.

2005 -ös Audi Quattro TT Sport
2005 -ös Audi Quattro TT Sport

Kérdezhetnénk tehát, hogy mi az előttünk álló út? Nincs visszaút a funkciók széles skálájához (csatlakoztathatóság, infotainment és a dinamikus teljesítmény testreszabása), amelyek most még a középkategóriás autókban is rendelkezésre állnak, és két tucat gomb és kapcsoló a műszerfalon nem opció. Ugyanakkor az érintőképernyők komoly figyelemelterelést okozhatnak.

Az egyik megoldás, amelyet egyes gyártók most alkalmaznak, a kiválasztott funkciók hangvezérlése. Bár ez a technológia még korai, a hangfelismerő rendszereknek még sok munkára van szükségük, mielőtt minden vezető számára megbízhatóan teljesítenének, és az ékezetek széles skáláját választanák. A továbbfejlesztéssel azonban a hangutasítások – amelyek alapvető megvalósításai már kezdenek eligazodni sok autóban – megoldást kínálhatnak az érintőképernyők túlzott használatának elkerülésére.

2005 Aston Martin DB9
2005 Aston Martin DB9

Míg az érintőképernyők maradhatnak a navigációhoz és néhány más kiválasztott funkcióhoz, ezeket hangparancsokkal kell kiegészíteni, és ahol lehetséges, még a régi jó gombokkal és kapcsolókkal

A figyelmeztetés itt az, hogy az autóban beszédsegítő rendszereknek ahelyett, hogy csak a kiválasztott kifejezéseket ismerik fel, amelyeket előre beprogramoztak a memóriájukba, meg kell tanulniuk a természetes beszéd feldolgozását. Az AI által vezérelt, hanggal aktivált digitális asszisztensek, mint például az Amazon Alexa, az Apple Siri és a Google Assistant, már jelentős lépést tettek ezen a területen, sok nyelvet értenek, és sokféle ékezetet kezelnek. Nincs ok arra, hogy az autógyártók ne fektessenek be hasonló AI-vezérelt hangvezérlési technológiába a következő generációs autóikban.

Valószínűleg nincs egyetlen „legjobb” módja annak, hogy egy modern autó számos funkcióját vezérelje. Világos azonban, hogy önmagában a hatalmas érintőképernyők használata nem járható út. Míg az érintőképernyők maradhatnak a navigációhoz és talán néhány más kiválasztott funkcióhoz, ezeket hangparancsokkal kell kiegészíteni, és ahol lehetséges, még a régi jó gombokkal és kapcsolókkal is. A belátható jövőben az egyetlen út a régi technológia mellett, amely az újjal karöltve működik.

Tesla Model 3 2017
Tesla Model 3 2017